Судно кусто название. Забвение истории. Последние дни Калипсо — судна командора Жака Ив Кусто. Изобретения Жак-Ива Кусто
Калипсо (Calypso) - пожалуй, одно из самых известных в мире судов, благодаря работе знаменитого океанографа Жака-Ива Кусто и множеству фильмов о его исследованиях, в которых его плавучая лаборатория играет роль одного из главных героев.
Военный корабль для Британских Королевских ВМС построен в Сиэтле (США) компанией Ballard Marine Railway. Он был заложен 12 августа 1941 года (заводское обозначение BYMS-26), и спущен на воду 21 марта 1942 года, а еще через год начал боевые действия в составе группы кораблей на Средиземном море. Тогда будущий исследовательский корабль носил обозначение HMS J-826. К счастью, воевать ему пришлось недолго: уже в 1944 году корабль подвергся модернизации, и в 1947 году исключен из списков флота.
После окончания войны, уже в качестве гражданского судна, Калипсо работал паромом между островами Мальта и Гоцо. Именно тогда появилось имя, которому предстояло прославиться, данное в честь нимфы Калипсо, которая, судя по греческим мифам, жила на острове Огигия, ныне называемом Гоцо.
К тому времени Жак-Ив Кусто, прославившийся изобретением акваланга и несколькими фильмами о подводном мире, подыскивал судно, на котором можно было бы разместить свою плавучую научную базу.
Ирландский миллионер Томас Лоэл Гиннесс выкупил Калипсо в 1950 году и передал его Кусто в лизинг за символический франк в год, при этом взяв обещание не раскрывать его имени и не просить больше денег.
В течение еще двух лет шло переоборудование судна, которое получило аппаратуру для дайвинга, подводных киносъёмок и различных научных исследований. Кроме того, была сформирована вертолетная площадка и отсек для мини-субмарин. Более сорока лет «Калипсо» обходило чуть ли не все моря мира, став узнаваемым членом океанографической и кинематографической команды. Его имя стало нарицательным для исследовательских судов, вошло в литературу, ему посвящены многие произведения искусства.
Флот «Команды Кусто», как называли ее во всем мире, со временем вырос, обзавелся более современными судами, но «Калипсо» продолжало оставаться символом их огромной работы.
К сожалению, 11 января 1996 года в Сингапуре «Калипсо» столкнулось с баржей и затонуло. Через две недели судно было поднято со дна и отбуксировано на французскую базу Команды Кусто. Но для самого легендарного океанографа это был тяжелый удар; в следующем году он умер.
В 1998 году «Калипсо» транспортировали в Морской музей в Ла Рошель и объявили о планах превращения в плавучий музей. Франсине Кусто, вдове ученого, удалось начать восстановление судна; например, получить для него двигатели, чуть ли не лучше, чем те, что использовались прежде. Планировалось, что музей начнет работать к 100-летию Ж.-И. Кусто в 2010 году, но ассоциация, занимавшаяся подготовкой судна, столкнулась со значительным количеством проблем юридического и финансового плана. Неоднократно различные филантропические предприятия заявляли о поддержке проекта, но фактической помощи от них было очень мало. Только к середине двухтысячных начались реальные работы, но двигались они очень медленно. Судно вновь поменяло дислокацию: в 2007 г. из Ла-Рошели перевезено в г. Конкарно, где восстановительные работы начал завод Пириу (Piriou Shipyard). Однако к 2010 году не удалось сделать почти ничего, и до сих пор работы не завершены, восстановлено не все оборудование, утраченное при затоплении и при последующих переездах.
Тем не менее, работы продолжаются, и корабль готовится стать не только музеем, но и образовательной базой для ныряльщиков, готовящихся по программе Ассоциации Кусто. Для этого будет полностью возрождено необходимое оборудование, включая одно- и двухместные субмарины, различные акваланги, фото- и кинокамеры. Есть надежда, что полностью функционировать музей начнет в 2015 году.
Статья Антона Сорокина \ smotorom.ru
November 17th, 2013
Знаменитый документальный сериал «Подводная одиссея команды Кусто» великий французский океанограф снимал в 1960–1970-х годах. Основным кораблем Кусто был тогда переделанный из британского минного тральщика «Калипсо». Но в одном из последующих фильмов – «Повторное открытие мира» – появилось другое судно, яхта «Алкиона».
Глядя на нее, многие телезрители задавали себе вопрос: что это за странные трубы установлены на яхте?.. Может быть это трубы котлов или двигательных установок? Каково же может быть ваше изумление, если вы узнаете, что это ПАРУСА … турбопаруса …
Яхту «Алкиона» фонд Кусто приобрел в 1985 году, и рассматривался этот корабль не столько как исследовательский, сколько в качестве базы для изучения эффективности турбопарусов — оригинального судового движителя. А когда спустя 11 лет легендарная «Калипсо» затонула, «Алкиона» заняла ее место в качестве основного судна экспедиции (к слову, сегодня «Калипсо» поднята и в полуразграбленном состоянии стоит в порту Конкарно).
Собственно, турбопарус изобрел Кусто. Так же как акваланг, подводное блюдце и множество других приспособлений для исследования морских глубин и поверхности Мирового океана. Идея родилась еще в начале 1980-х и заключалась в том, чтобы создать максимально экологичный, но при этом удобный и современный движитель для водоплавающего средства. Использование силы ветра представлялось наиболее перспективным направлением исследований. Но вот незадача: парус человечество придумало несколько тысяч лет назад, а что может быть проще и логичнее?
Конечно, Кусто и компания понимали, что построить судно, приводимое в движение исключительно парусом, невозможно. Точнее, возможно, но его ходовые качества будут весьма посредственными и зависимыми от капризов погоды и направления ветра. Поэтому изначально планировалось, что новый «парус» будет лишь вспомогательной силой, применимой в помощь обычным дизельным двигателям. При этом турбопарус заметно снизил бы расход дизельного топлива, а при сильном ветре мог стать единственным движителем судна. И взгляд команды исследователей обратился в прошлое - к изобретению немецкого инженера Антона Флеттнера, знаменитого авиаконструктора, внесшего серьезный вклад и в кораблестроение.
Турбопарус представляет собой полый цилиндр, снабженный специальным насосом. Насос создает разряжение с одной стороны турбопаруса, закачивая воздух внутрь паруса, наружный воздух начинает течь вокруг турбопаруса с разной скоростью и корабль начинает двигаться в перпендикулярном давлению воздуха направлении. Это очень напоминает подъемную силу действующую на крыло самолета — снизу крыла давление больше и самолет выталкивает вверх. Турбопарус позволяет двигаться кораблю против любого ветра, лишь бы хватило мощности насоса. Применяется как вспомогательная система для обычного судового двигателя. Два турбопаруса установленные на корабле команды Кусто «Алкион» позволяли экономить до 50% горючего.
Ротор Флеттнера и эффект Магнуса
16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое роторное судно. А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле. Правда, строилась шхуна не с нуля: до установки роторов Флеттнера она была обычным парусным судном.
Идея Флеттнера заключалась в использовании так называемого эффекта Магнуса, суть которого состоит в следующем: когда воздушный (или жидкостный) поток обтекает вращающееся тело, образуется сила, перпендикулярная направлению потока и воздействующая на тело. Дело в том, что вращающийся объект создает вокруг себя вихревое движение. С той стороны объекта, где направление вихря совпадает с направлением потока жидкости или газа, скорость движения среды растет, а с противоположной — падает. Разница давлений и создает поперечную силу, направленную от стороны, где направление вращения и направление потока противоположны, к стороне, где они совпадают.
«Ветряной корабль Флеттнера у всех на устах благодаря необычайно ревностной газетной пропаганде», – писал Луи Прандтль в своей статье о разработке немецкого инженера.
Открыл этот эффект в 1852 году берлинский физик Генрих Магнус.
Эффект Магнуса
Германский авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер (1885–1961) вошел в историю мореплавания как человек, пытавшийся заменить паруса. Ему довелось долго странствовать на паруснике по Атлантическому и Индийскому океанам. На мачтах парусных судов той эпохи ставилось много парусов. Парусное оснащение было дорогостоящим, сложным, а в аэродинамическом отношении не слишком эффективным. Постоянные опасности подстерегали моряков, которым даже во время шторма надо было заниматься парусами на 40–50-метровой высоте.
Во время плавания у молодого инженера родилась мысль заменить паруса, требующие больших усилий более простым, но эффективным устройством, основным движителем которого также служил бы ветер. Раздумывая над этим, он вспомнил аэродинамические опыты, проводимые его соотечественником физиком Генрихом Густавом Магнусом (1802–1870). Ими было установлено, что при вращении цилиндра в потоке воздуха возникает поперечная сила с направлением, зависящим от направления вращения цилиндра (эффект Магнуса).
Один из его классических опытов выглядел следующим образом: «Латунный цилиндр мог вращаться между двумя остриями; быстрое вращение цилиндру сообщалось, как в волчке, шнуром. Вращающийся цилиндр помещался в раме, которая, в свою очередь, легко могла поворачиваться. На эту систему пускалась сильная струя воздуха при помощи маленького центробежного насоса. Цилиндр отклонялся в направлении, перпендикулярном к воздушной струе и к оси цилиндра, притом в ту сторону, с которой направления вращения и струи были одинаковы» (Л. Прандтль «Эффект Магнуса и ветряной корабль», 1925).
А.Флеттнер сразу подумал, что паруса можно заменить установленными на корабле вращающимися цилиндрами.
Оказывается, что там, где поверхность цилиндра движется против потока воздуха, скорость ветра уменьшается, а давление – увеличивается. С другой стороны цилиндра все наоборот – скорость воздушного потока возрастает, а давление – падает. Эта разница в давлениях с разных сторон цилиндра и является движущей силой, которая заставляет судно двигаться. Таков основной принцип действия роторного оборудования, которое использует силу ветра для движения судна. Все очень просто, однако только А.Флеттнер «не прошел мимо», хотя эффект Магнуса был известен уже более полувека.
К реализации замысла он приступил в 1923 году на одном озере недалеко от Берлина. Собственно, Флеттнер сделал довольно простую вещь. Он установил на метровую испытательную шлюпку бумажный цилиндр-ротор высотой около метра и диаметром 15 см, а для его вращения приспособил часовой механизм. И шлюпка поплыла.
Капитаны парусных судов насмехались над цилиндрами А.Флеттнера, которыми он хотел заменить паруса. Изобретателю удалось заинтересовать своим изобретением состоятельных меценатов. В 1924 году на 54-метровой шхуне «Buckau» вместо трех мачт были смонтированы два роторных цилиндра. Эти цилиндры вращал дизельный генератор мощностью 45 л.с.
Роторы «Букау» вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!
Это открывало перед Флеттнером огромные перспективы. Помимо всего прочего, площадь ротора и его масса были в несколько раз меньше, чем площадь парусного вооружения, которое бы давало равную движущую силу. Ротором было намного проще управлять, да и в производстве он был достаточно дешев. Сверху Флеттнер накрыл роторы плоскостями-тарелками — это увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Оптимальную высоту и диаметр ротора для «Букау» рассчитали, продув модель будущего судна в аэродинамической трубе.
Турбопарусник Кусто - На 2011 год «Алкиона» является единственным в мире судном с турбопарусом системы Кусто. Смерть великого океанографа в 1997 году поставила крест на постройке второго подобного корабля, «Калипсо II», а другие кораблестроители опасаются непривычной конструкции…
Ротор Флеттнера показал себя прекрасно. В отличие от обычного парусного судна, роторный корабль практически не боялся непогоды и сильных боковых ветров, легко мог идти переменными галсами под углом 25º к встречному ветру (для обычного паруса предел около 45º). Два цилиндрических ротора (высота 13,1 м, диаметр 1,5 м) позволили отлично сбалансировать судно — оно оказалось устойчивее парусника, которым «Букау» был до перестройки. Испытания проводили и в штиль, и в шторм, и с намеренной перегрузкой — и никаких серьезных недостатков выявлено не было. Наиболее выгодным для движения судна было направление ветра точно по перпендикуляру к оси судна, а направление движения (вперед или назад) определялось направлением вращения роторов.
В середине февраля 1925 г. шхуна «Buckau», вместо парусов снабженная роторами Флеттнера, вышла из Данцига (ныне – Гданьск) в Шотландию. Погода была плохой, а большинство парусников не осмеливались выходить из портов. В Северном море «Buckau» пришлось серьезно сразиться с сильными ветрами и большими волнами, однако шхуна накренялась на борт меньше, чем другие встреченные парусники.
Во время этого плавания не требовалось вызывать на палубу членов команды, чтобы они меняли паруса в зависимости от силы или направления ветра. Хватило одного вахтенного штурмана, который, не выходя из рубки, мог управлять деятельностью роторов. Раньше команда трехмачтовой шхуны состояла как минимум из 20 матросов, после ее переделки в роторный корабль хватило 10 человек.
В том же году на верфи был заложен второй роторный корабль — могучий грузовой лайнер «Барбара», приводимый в движение тремя 17-метровыми роторами. При этом для каждого ротора хватало одного маленького моторчика мощностью всего 35 л.с. (при максимальной скорости вращения каждого ротора 160 об/мин)! Тяга роторов была эквивалентна тяге винтового движителя вкупе с обычным корабельным дизелем мощностью около 1000 л.с. Впрочем, дизель на судне тоже наличествовал: в дополнение к роторам он приводил в движение винт (который оставался единственным движителем в случае безветренной погоды).
Многообещающие опыты побудили судоходную компанию «Rob.M.Sloman» из Гамбурга в 1926 году построить судно «Барбара». На нем заранее намечалось оборудовать турбопаруса – роторы Флеттнера. На судне длиной 90 м и шириной 13 м были смонтированы три ротора высотой около 17 м.
«Барбара», как и планировалось, в течение некоторого времени успешно перевозила фрукты из Италии в Гамбург. Примерно 30–40 % времени рейса судно шло благодаря силе ветра. При ветре в 4–6 баллов «Барбара» развивала скорость 13 узлов.
Планировалось испытать роторное судно в более длительных рейсах в Атлантическом океане.
Но в конце 1920-х грянула Великая депрессия. В 1929 году чартерная компания отказалась от дальнейшей аренды «Барбары», и ее продали. Новый владелец снял роторы и переоборудовал корабль по традиционной схеме. Все-таки ротор проигрывал винтовым движителям в сочетании с обычной дизельной силовой установкой из-за своей зависимости от ветра и определенных ограничений по мощности и быстроходности. Флеттнер обратился к более перспективным исследованиям, а «Баден-Баден» в итоге затонул во время шторма в Карибском море в 1931 году. И о роторных парусах надолго забыли…
Начало роторных судов, казалось бы, было достаточно успешным, но они не получили развития и надолго были забыты. Почему? Во-первых, «отец» роторных судов А.Флеттнер погрузился в создание вертолетов и перестал интересоваться морским транспортом. Во-вторых, несмотря на все свои преимущества, роторные суда так и остались парусниками с присущими им недостатками, основной из которых – зависимость от ветра.
Роторами Флеттнера снова заинтересовались в 80-х годах ХХ в., когда ученые начали предлагать различные меры по смягчению потепления климата, снижению загрязнения, более рациональному расходованию топлива. Одним из первых о них вспомнил исследователь глубин француз Жак-Ив Кусто (1910–1997). Для испытания работы системы турбопарусов и снижения расхода дорожающего топлива двухмачтовый катамаран «Alcyone» (Алкиона – дочь бога ветров Эола) был переделан в роторное судно. Выйдя в морское плавание в 1985 году, он побывал в Канаде и Америке, обогнул мыс Горн, обошел Австралию и Индонезию, Мадагаскар и Южную Африку. Был перенесен в Каспийское море, где проплавал три месяца, занимаясь различными исследованиями. «Alcyone» до сих пор использует два разных движителя – два дизельных двигателя и два турбопаруса.
Турбопарус Кусто
Парусники строились и на протяжении XX века. В современных кораблях такого типа парусное вооружение сворачивается с помощью электромоторов, новые материалы позволяют заметно облегчить конструкцию. Но парусник парусником, а идея использовать энергию ветра кардинально новым способом витала в воздухе еще со времен Флеттнера. И ее подхватил неутомимый искатель приключений и исследователь Жак-Ив Кусто.
23 декабря 1986 года, уже после того как упомянутая в начале статьи «Алкиона» была спущена на воду, Кусто и его коллеги Люсьен Малавар и Бертран Шарье получили совместный патент № US4630997 на «устройство, создающее силу посредством использования движущейся жидкости или газа». Общее описание звучит следующим образом: «Устройство помещается в среду, движущуюся в некотором направлении; при этом возникает сила, действующая в направлении, перпендикулярном первому. Устройство позволяет избежать использования массивных парусов, в которых движущая сила пропорциональна площади паруса». Чем же отличается турбопарус Кусто от роторного паруса Флеттнера?
В поперечном сечении турбопарус представляет собой нечто вроде вытянутой и скругленной с острого конца капли. По бокам «капли» расположены воздухозаборные решетки, через одну из которых (в зависимости от необходимости движения вперед или назад) производится отсос воздуха. Для максимально эффективного засасывания ветра в воздухозаборник на турбопарусе установлен небольшой вентилятор, приводимый в движение электромотором.
Он искусственно повышает скорость движения воздуха с подветренной стороны паруса, всасывая воздушную струю в момент ее отрыва от плоскости турбопаруса. Это создает разрежение с одной из сторон турбопаруса, одновременно предотвращая образование турбулентных вихрей. А дальше действует эффект Магнуса: разрежение с одной стороны, как результат — поперечная сила, способная приводить судно в движение. Собственно, турбопарус — это поставленное вертикально самолетное крыло, по крайней мере принцип создания движущей силы схож с принципом создания подъемной силы самолета. Для того чтобы турбопарус всегда был повернут к ветру наиболее выгодной стороной, он оборудован специальными датчиками и установлен на поворотной платформе. Кстати, патент Кусто подразумевает, что воздух может отсасываться изнутри турбопаруса не только вентилятором, но и, к примеру, воздушным насосом - таким образом Кусто прикрыл калитку для последующих «изобретателей».
Собственно, впервые Кусто испытал прототип турбопаруса на катамаране «Ветряная мельница» (Moulin à Vent) в 1981 году. Самым крупным успешным плаванием катамарана было путешествие из Танжера (Марокко) в Нью-Йорк под присмотром более крупного корабля экспедиции.
А в апреле 1985 года в порту Ла-Рошель была спущена на воду «Алкиона» — первый полноценный корабль, оборудованный турбопарусами. Сейчас она по-прежнему на ходу и на сегодняшний день является флагманом (и, по сути, единственным крупным кораблем) флотилии команды Кусто. Турбопаруса на ней служат не единственным движителем, но помогают обычной сцепке из двух дизелей и
нескольких винтов (что, кстати, позволяет сократить расход горючего примерно на треть). Будь великий океанограф жив, он бы, наверное, построил еще несколько подобных кораблей, но энтузиазм его соратников после ухода Кусто заметно спал.
Незадолго до смерти в 1997 году Кусто активно прорабатывал проект судна «Калипсо II» с турбопарусом, но завершить его не успел. По последним данным, зимой 2011 года «Алкиона» стояла в порту Каен и ждала новой экспедиции.
И снова Флеттнер
Сегодня предпринимаются попытки возродить идею Флеттнера и сделать роторные паруса массовыми. Например, знаменитая гамбургская компания Blohm + Voss после нефтяного кризиса 1973 года начала активную разработку роторного танкера, но к 1986-му экономические факторы прикрыли этот проект. Потом был целый ряд любительских конструкций.
В 2007 году студенты Фленсбургского университета построили катамаран, приводимый в движение роторным парусом (Uni-cat Flensburg).
В 2010 году появился третий в истории корабль с роторными парусами - тяжелый грузовик E-Ship 1, который был построен по заказу компании Enercon, одного из крупнейших производителей ветрогенераторов в мире. 6 июля 2010 года корабль был впервые спущен на воду и совершил короткое плавание из Эмдена в Бремерхафен. А уже в августе он отправился в свой первый рабочий вояж в Ирландию с грузом из девяти ветрогенераторов. Судно оборудовано четырьмя роторами Флеттнера и, конечно, традиционной силовой установкой на случай безветрия и для получения дополнительной мощности. Все-таки роторные паруса служат лишь вспомогательными движителями: для 130-метрового грузовика их мощности маловато, чтобы развивать должную скорость. Двигателями служат девять силовых установок Mitsubishi, а роторы вращаются с помощью паровой турбины производства Siemens, использующей энергию отработавших газов. Роторные паруса позволяют сэкономить от 30 до 40% топлива на скорости 16 узлов.
А вот турбопарус Кусто пока остается в некотором забвении: «Алкиона» на сегодняшний день — единственный полноразмерный корабль с таким типом движителя. Опыт немецких кораблестроителей покажет, имеет ли смысл и дальше развивать тему парусов, работающих на эффекте Магнуса. Главное — найти этому экономическое обоснование и доказать эффективность. А там, глядишь, и все мировое судоходство перейдет на принцип, который талантливый немецкий ученый описал более 150 лет назад.
В Северном море в 2010 году можно было увидеть странное судно «E-Ship 1». На его верхней палубе возвышаются четыре высоких округлых трубы, однако из них никогда не клубится дым. Это – так называемые роторы Флеттнера, пришедшие на смену традиционным парусам.
Крупнейший в мире производитель ветряных силовых установок «Enercon» 2 августа 2010 спустил на воду на судоверфи Линденау в Киле 130-метровое роторное судно шириной 22 м, которое позднее было названо «E-Ship 1». Потом оно успешно было испытано в Северном и Средиземном морях, и в настоящее время перевозит ветряные генераторы из Германии, где их производят, в другие страны Европы. Оно развивает скорость в 17 узлов (32 км/час), одновременно перевозит более 9 тыс. тонн груза, его экипаж – 15 человек.
Расположенная в Сингапуре судопромышленная компания «Wind Again», занимающаяся созданием технологий по снижению расхода топлива и выбросов, предлагает устанавливать на танкерах и грузовых судах роторы Флеттнера особой конструкции (складные). Они позволят сократить расход топлива на 30–40 % и окупятся за 3–5 лет.
Действующая в Финляндии компания морской инженерии «Wartsila» уже планирует приспособить турбопаруса и на круизных паромах. Это связано со стремлением финского паромного оператора «Viking Line» сокращать расход топлива и загрязнение окружающей среды.
Использование роторов Флеттнера на прогулочных судах изучает университет Фленсбурга (Германия). Похоже, растущие цены на нефть и вызывающее тревогу потепление климата создают благоприятные условия для возвращения ветряных движителей.
Яхта конструкции Джона Марплса «Клодия» (Cloudia) представляет собой перестроенный тримаран Searunner 34. Первые тесты яхта прошла в феврале 2008 года в городе Форт-Пирс, Флорида, США, а ее создание финансировал телеканал Discovery. «Клодия» показала себя невероятно маневренной: она останавливалась и включала задний ход за считанные секунды, свободно двигалась под углом порядка 15° к ветру. Заметное улучшение характеристик по отношению к традиционному ротору Флеттнера обусловлено дополнительными поперечными дисками, установленными на передний и задний роторы тримарана.
ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Напомним, что в 1996 году в сингапурской гавани сухогруз протаранил корабль известного океанографа.
В результате аварии «Калипсо» затонул и лег на дно. Потребовалось несколько дней, чтобы поднять корабль на поверхность, и еще некоторое время, чтобы отбуксировать его во Францию. Некоммерческая экологическая организация Cousteau Society, созданная еще самим командором Жаком-Ивом Кусто, задалась целью восстановить судно. Реставрационные работы начались в 2009 году. Все шло хорошо…
Но в Cousteau Society решили, что траты на ремонт корабля слишком неадекватны, в результате чего финансирование прекратилось. Начался период забвения. В 2014 году Ассоциация речных и морских акваторий признала «Калипсо» как часть морского культурного наследия. Однако, чтобы получить финансовую помощь со стороны правительства Франции, судну также необходимо было получить статус национального памятника.
Выход «Калипсо» из доков Concarneau, France. Март 2016 года. Фото: Cousteau Society
Торги по решению суда в пользу верфи результата не дали. Долг в 273 тысячи евро тянул мертвым грузом корабль на дно океана. Многие считали, что при таком количестве неразрешенных споров, лучшей участью для «Калипсо» (а вернее тому, что от него осталось) , станет затопление его в открытом море.
Однако история «Калипсо» получила счастливое продолжение.
Погрузка «Калипсо» перед отправкой в Измит. Фото: Cousteau Society
Легендарный корабль, на котором Жак-Ив Кусто со своей командой исследовал подводный мир в самых разных уголках планеты, недавно покинул ангар, в котором долгие годы хранился в разобранном виде. Путь лежал в турецкий порт Измит, где ему предстоит долгая и тщательная реставрация.
Корабль, спущенный на воду в качестве британского минного тральщика в 1942 году, имеет деревянный корпус и металлическую обшивку. Изначально планировалось отправить судно в Италию, но в итоге выбор пал на специалистов в Стамбуле, выразивших готовность взяться за непростую задачу реставрации старого деревянного корабля.
«Калипсо» прибыл в международный порт Измит (Турция) фото: Cousteau Society
Восстановление должно продлиться два года. По возможности будут сохранены оригинальное оборудование и обстановка, бывшие на «Калипсо» при жизни командора, за исключением некоторых навигационных приборов и двигателей. Их заменят на более современные, мощные и соответствующие современным экологическим требованиям - VOLVO PENTA.
Ремонт «Калипсо» - это не просто восстановление всемирно известного образа исследователей морских глубин, это также уникальная возможность сохранить частичку истории. Кроме того, «Калипсо» будет служить новым поколениям и продолжит информировать общественность о важности защиты океанов и природных ресурсов. «Калипсо» останется международным символом охраны окружающей среды. Он превратится в площадку для важных событий во всем мире, таких как подписание международных природоохранных протоколов и т. д…
Г-жа Франсин Кусто (вдова Жака Кусто и президент его фонда Cousteau Society) немало приложила усилий, чтобы «Калипсо» вновь встал в строй и мог идти к новым открытиям, следуя завещанию Жака Кусто. Именно поэтому после нахождения подходящего решения, миссис Франсин Кусто заявила:
“Я очень рада сообщить эту прекрасную новость: после 20-летней борьбы с невзгодами и различными казусами Cousteau Society выкупил корабль от имени Loel Guinness для того, чтобы быть живым представителем экологии в Мировом океане. А также, чтобы Cousteau Society удалось собрать группу щедрых и высоко мотивированных международных спонсоров, чьи цели совместимы с интересами Cousteau Society. Я благодарна тем, кто помогал нам, и я приглашаю всех тех, кто разделяет желание присоединиться к нам. Калипсо - это уникальная история и современность в сознании и памяти новых поколений, а также надежда на участие в таких долгосрочных проектах, как образование, исследования и рациональное использования морских и прибрежных районов.»
Модель судна «Калипсо»
Справка OCEAN MEDIA: «Калипсо» - самое известное океанографическое исследовательское судно. Изначально построен как деревянный тральщик Британских Королевских ВМС. Заложен 12 августа 1941 года, спущен на воду 21 марта 1942 года. Длина судна - 42 м, водоизмещение - 360 тонн, скорость - 12 узлов. Введён в строй ВМС в феврале 1943 года под названием HMS J-826, прикомандирован к одному из отрядов кораблей, действовавших на Средиземном море, исключён из списков флота в 1947 году. После Второй мировой войны работал паромом между Мальтой и островом Гоцо, переименован в честь нимфы Калипсо (которая жила на вымышленном острове Огигия, ассоциируемый в мифах с Гоцо). Кусто преобразовал корабль под экспедиционное судно, обеспечение дайвинга, подводных съёмок и океанографических исследований. В том числе была установлена посадочная площадка для вертолёта, научное оборудование, отсек для подводного наблюдения (три метра под ватерлинией), одно- и двухместные мини-подводные лодки, разработки Кусто, плавающие блюдца и подводные мотоциклы. Корабль и его капитан прошли более 1 млн морских миль от Красного моря и Амазонки до Антарктики и Индийского океана.
Начало положено! Надежда, что однажды Калипсо снова выйдет в море, становится все более реальной.
Материал предоставлен партнером VodaBereg — OceanTV
Текст — Андрей Подколзин
Жак-Ив - известный океанограф, фотограф, изобретатель (в том числе и первого акваланга), техник. Кроме того, этот человек является автором множества фильмов и книг. О том, чем знаменит Жак-Ив Кусто, мы и поговорим сегодня.
Происхождение, детство
Будущий исследователь океана родился 11 июня 1910 года во Франции (г. Сен-Андре-де-Кюбзак). Отцом Жак-Ива был адвокат. Кусто еще в юности совершил множество путешествий и с раннего детства научился плавать. Однако из-за болезни он сильно похудел, поэтому врач не рекомендовал мальчику большие физические нагрузки.
Семья Кусто с 1920 по 1922 год жила и работала в Соединенных Штатах. Здесь Жак-Ив выучил английский язык. Весьма насыщенными были для Кусто эти годы жизни. Жак-Ив Кусто проявил большой интерес к дизайну и механике. В летнем лагере скаутов будущий изобретатель совершил первые свои погружения. Вернувшись во Францию, он приобрел первую кинокамеру, а также сконструировал автомобиль с питанием от батарей.
Обучение в академии, путешествия
К началу 1930-х годов относится обучение Жак-Ива во французской Военно-морской академии. Ему повезло, так как его группа отправилась в кругосветное путешествие на корабле "Жанна д"Арк". Через некоторое время по распределению Жак-Ив Кусто попал в Шанхай, на военно-морскую базу. Пару лет спустя он побывал также в СССР. В Советском Союзе Жак-Ив много фотографировал, однако практически все снимки были у него изъяты.
Авария, работа инструктором, женитьба
Кусто в молодости хотел стать пилотом после завершения обучения в Академии морской авиации. Однако он попал в серьезную автомобильную аварию и получил множество травм, из-за чего пришлось расстаться с этой мечтой. Симоне Мелькиор, любимая девушка Жак-Ива, помогла ему выстоять. В 1936 году в целях реабилитации Кусто начал работать на крейсере "Сюфрен" инструктором. Здесь, в порту Тулон, он первый раз в жизни исследовал море в специальных очках для Жак-Ив понял, что это и есть его предназначение.
Кусто в 1937 году женился на Симоне Мелькиор (на фото выше). У них родились сыновья Филипп и Жан-Мишель.
Погружение с маской, основание кинокомпании и первые фильмы
Вместе с Филиппом Тайе и Фредериком Дюма в 1938 году Кусто погрузился в воду с трубкой, маской и ластами. Он позднее писал о первых исследованиях океана в маске, что его глазам предстало "поразительное зрелище".
Жак-Ив в начале 1940-х годов стал основателем кинокомпании под названием "Объединение акулы". В 1942 году появился 18-минутный фильм Кусто "8 метров под водой". Он стал одной из первых картин Жак-Ива о подводном мире. Кусто во время Второй мировой войны участвовал в движении сопротивления во Франции.
Изобретения Жак-Ива Кусто
Говоря о том, чем знаменит Жак-Ив Кусто, нельзя не рассказать о множестве его из них является создание акваланга. В 1943 году состоялось испытание первого его прототипа. И оно прошло успешно. Эта модель была разработана Жак-Ивом совместно с Эмилем Ганьяном. В 1946 году началось массовое производство аквалангов. Жак-Ив Кусто за свою жизнь также создал осветительные приборы, подводную телевизионную систему и SP350 ("ныряющее блюдце") - небольшую подводную лодку, обладающую хорошей маневренностью. Она была предназначена для научного исследования глубин океана. По поручению французского ВМФ сразу же после окончания войны Кусто основал школу водолазов-аквалангистов. Несколько позже стал главой Французского центра подводных исследований Жак-Ив Кусто.
"Калипсо"
В начале 1950-х годов морской "базой" Жак-Ива стал именно этот корабль, который ранее принадлежал Британским Королевским ВМС, но был списан. Кусто переоборудовал его в мобильную лабораторию. После этого стал осуществлять на нем исследования в океане Жак-Ив Кусто. Открытия, совершенные им на этом судне, многочисленны. Одним из первых достижений, сделанных на "Калипсо", была фотосъемка морского дна, совершенная на глубинах до 7,2 км. Жак-Ива в экспедициях нередко сопровождала супруга. А сыновья его, Филипп и Жак-Мишель, работали юнгами.
Первая книга, новые фильмы и мировая известность
К началу 1950-х годов накопил уже значительный опыт изучения океана Жак-Ив Кусто. Исследования его должны были стать достоянием общественности. Для этого Кусто совместно с Фредериком Дюма в 1953 году написал книгу под названием "В мире безмолвия". В ней впервые читателям был представлен мир океана, изучению которого посвятил многие годы жизни Жак-Ив Кусто. Снятый по мотивам этой книги фильм, вышедший в 1956 году, завоевал и "Оскара". Он сразу же принес мировую известность его авторам. Кусто в 1954 году совершил путешествие по Индийскому океану и Красному морю. Итогом этой экспедиции стал сериал, известный многим из нас, - "Одиссея команды Кусто". Вот чем знаменит Жак-Ив Кусто на весь мир. Исследователь подводного мира в 1957 году стал директором находящегося в
"Подводные дома" и "Общество Кусто"
Разработка "Подводных домов", амбициозного проекта этого исследователя, относится к 1960-м годам. Его реализацией были операция 1963 года "Преконтинент II" и 1965 года "Преконтинент III".
Но мы рассказали еще не все о том, чем знаменит Жак-Ив Кусто. Этот исследователь был видным общественным деятелем. Жак-Ив в 1973 году создал некоммерческую организацию "Общество Кусто", цель которой - охрана морской среды.
Исследователь осуществлял свои экспедиции, изучая неизвестные зоны Мирового океана. Жак-Ив сконструировал новые типы судов, безопасных с точки зрения экологии. "Флот" его в 1985 году пополнился яхтой ALCYONE, которая движется благодаря электроветровой системе. В 1979 году во время съемок очередного фильма погиб младший сын Жак-Ива, Филипп.
Фонд Кусто, экспедиция в Антарктику, женитьба на Триплет
В 1981 году был создан Фонд Кусто в Париже. Спустя 9 лет исследователь отправился в экспедицию в Антарктиду. Он взял с собой шестерых детей (по одному представителю от каждого из континентов) для того, чтобы весь мир увидел, что природу Антарктики следует сохранить для молодого поколения.
В 1990 году Симона, жена Кусто, умерла от рака. Через год после ее кончины Жак-Ив женился во второй раз. Его супругой стала Франсина женщина еще до брака родила ему сына Пьера и дочь Диану.
"Калипсо-2"
"Калипсо" в 1996 году затонул в результате столкновения с баржей. Это произошло в порту Сингапура. Судно не подлежало восстановлению. Через некоторое время оно было выставлено в музее города Ла Рошель. После его поломки приступил к строительству "Калипсо-2" Жак-Ив Кусто. Биография его отмечена множеством морских экспедиций, совершенных вместе с командой на борту этого судна.
Смерть
Исследователь умер в возрасте 87 лет, 25 июня 1997 года. Смерть наступила после перенесенного респираторного заболевания, протекавшего с осложнениями. Жак-Ив скончался от инфаркта миокарда. Это произошло в Бордо (Франция). Его похоронили на кладбище Сен-Андре-де-Кюбзак.
Жак-Иву было вручено множество различных наград за его исследования. Среди них особенно ценным был Орден Почетного легиона, который получил Жак-Ив Кусто. Книги его авторства, которые считаются самыми известными, следующие: "Живое море", "Жизнь и смерть кораллов", "В мире безмолвия", "Затонувшие сокровища", "Мир без солнца" и др.
Дело Жак-Ива продолжается
И сегодня работают "Команда Кусто" и "Общество Кусто" - организации, созданные им. Дети и внуки его продолжают дело исследователя, занимаясь изучением Мирового океана. Жан-Мишель, его сын, - защитник окружающей среды, исследователь, кинопродюсер, педагог. По стопам деда пошел также его внук Фабьен (на фото ниже). Он решил стать океанографом. В честь Жак-Ива в 2014 году он совершил подводную научную экспедицию продолжительностью в 31 день.
Погружение было осуществлено на станции Aquarius. Таким образом, сегодня продолжается важное для человечества дело, которое начал Жак-Ив Кусто. Биография его вдохновляет множество людей на изучение океанских глубин и защиту окружающей среды.